Interpelacja w sprawie statusu prac nad Zintegrowaną Siecią Kolejową i Horyzontalnym Rozkładem Jazdy

Interpelacja w sprawie statusu prac nad Zintegrowaną Siecią Kolejową i Horyzontalnym Rozkładem Jazdy Interpelacja nr 17041 do ministra infrastruktury w sprawie statusu prac nad Zintegrowaną Siecią Kolejową i Horyzontalnym Rozkładem Jazdy Zgłaszający: Andrzej Kosztowniak Data wpływu: 08-05-2026 Szanowny Panie Ministrze, w ostatnich tygodniach w przestrzeni publicznej pojawiały się liczne komunikaty na temat dobiegającego końca prac nad tzw. Zintegrowaną Siecią Kolejową (ZSK), to jest docelową siecią linii kolejowych w Polsce. Prace te realizowane są od około 2 lat przez zespół powołany na zlecenie Ministerstwa Infrastruktury przez Centralny Port Komunikacyjny i PKP Polskie Linie Kolejowe. Rok temu powołano Radę Naukową ZSK o charakterze doradczym, której zadaniem było monitorowanie prac zespołu projektowego na etapie analitycznym. Jak komunikowano, członkowie Rady mieli wskazywać kierunki prac analitycznych i opracowywać wytyczne, które powinny zostać uwzględnione przez zespół projektowy ZSK oraz opiniować opracowane materiały. Celem stworzenia Rady Naukowej była próba budowy konsensusu wokół zaproponowanych rozwiązań i transparentność prowadzonych prac. Z uznaniem należy odnieść się do próby całościowego, długofalowego i kompleksowego podejścia do kwestii zarządzania i planowania rozwoju infrastruktury kolejowej (niezależnie od tego, kto zarządza poszczególnymi jej odcinkami, albo kto miałby być odpowiedzialny za poszczególne nowe inwestycje). Z publikowanych w ostatnich miesiącach komunikatów jako pozytywny należy ocenić rozwojowy: perspektywa budowy nawet kilku tysięcy kilometrów nowych i modernizacji istniejących linii kolejowych. Ponadto, jak podkreślano wielokrotnie, założeniem prowadzonych prac miało być uwzględnienie policentrycznego charakteru Polski i dążenie do zapewnienia połączeń i powiązań również pomiędzy różnymi ośrodkami miejskimi bezpośrednio, a nie tylko poprzez jeden centralny węzeł, czy też węzły aglomeracyjne. Co więcej, połączenia miały być realizowane nie tylko pomiędzy aglomeracjami czy miastami wojewódzkimi, ale również innymi znaczącymi ośrodkami miejskimi. W tym kontekście należy zauważyć, że w pracach nad ZSK uczestniczą przedstawiciele Instytut Rozwoju Miast i Regionów, który to instytut w opublikowanym w 2024 roku raporcie – co znalazło odzwierciedlenie w Strategii Rozwoju Polski do 2035 roku – wskazał Radom (obok m.in. Częstochowy, Bielsko-Białej i Koszalina) jako ośrodek aglomeracyjny o znaczeniu krajowym, na równi z mniejszymi miastami wojewódzkimi. Oznacza to, że miasta te posiadają istotny potencjał funkcjonalny, który powinien znajdować odzwierciedlenie w krajowych politykach infrastrukturalnych, czyli m.in. takich jak Zintegrowana Sieć Kolejowa czy Horyzontalny Rozkład Jazdy. Stanowi to pozytywne odejście od realizowanej w okresie poprzednich lat polityki transportowej skupionej przede wszystkim na obsłudze miast o statusie wojewódzkim. A wspomniane Radom, Częstochowa czy Bielsko-Biała, zarówno wielkością jak i znaczeniem w sieci osadniczej nie ustępują dużej części miast wojewódzkich. Zasadnym jest więc, by były uwzględniane na równi z miastami wojewódzkimi w kształtowaniu polityk transportowych i infrastrukturalnych. Uzupełnieniem projektu rozwoju sieci kolejowej są prace nad tzw. Horyzontalnym Rozkładem Jazdy (HRJ), mającym w założeniu bazować na wymiernych i obiektywnych kryteriach, m.in. określonej częstotliwości planowanych połączeń pomiędzy poszczególnymi ośrodkami, stałym takcie i możliwości przesiadek. W planowanej sieci połączeń uwzględnione miały być również miasta i regiony wykluczone komunikacyjnie (pozbawione całkowicie obsługi, albo gdzie obsługa jest niedostateczna). Podstawą planowania rozkładu jest tzw. Pasażerski Model Transportowy, modelujący popyt na podróże pomiędzy różnymi ośrodkami i przy użyciu różnych środków transportu. Wszystko to powinno przyczynić się do rozwoju sieci kolejowej i wzrostu kolejowych przewozów pasażerskich i towarowych. Jako że finalny kształt ZSK oraz HRJ nie są jeszcze publicznie znane, trudno odnosić się do szczegółowych rozwiązań w nich uwzględnionych. Zgodnie z ostatnimi komunikatami na przedłużenie się prac nad tymi dokumentami wpływ miały również dodatkowe rozważane warianty i uzgodnienia ze służbami odpowiedzialnymi za bezpieczeństwo. Warto jednak, aby zanim dokumenty te przybiorą finalny kształt, uwzględnić w nich jak najszerzej interes różnych ośrodków i regionów. Niektóre z publikowanych informacji i wizualizacji budzą bowiem obawy, że nie wszystkie z zakładanych założeń, na przykład te dotyczące komunikowania wszystkich znaczących ośrodków miejskich, są w pełni uwzględnione. W związku z powyższym, kieruję następujące pytania: Na jakim etapie są prace nad Zintegrowaną Siecią Kolejową i kiedy planowane jest opublikowanie finalnego dokumentu? Czy rozważana dyskusja na szczeblu parlamentarnym (np. Komisji Infrastruktury) nad projektem finalnego dokumentu, przed jego opublikowaniem? Czy planowane jest przeprowadzenie konsultacji społecznych tego dokumentu? Czy w analizach ZSK i HRJ uwzględniono status Radomia jako centrum aglomeracji o znaczeniu ogólnokrajowym, podobnie jak Częstochowy, Bielska-Białej i innych ośrodków wskazanych jako takie w Strategii Rozwoju Kraju do 2035 roku, przy planowaniu sieci oraz Horyzontalnego Rozkładu Jazdy? Czy Pasażerski Model Transportowy, będący podstawą proponowanego Horyzontalnego Rozkładu Jazdy, uwzględnia ośrodki nieposiadające statusu wojewódzkiego jako punkt odniesienia w podobny sposób jak ośrodki wojewódzkie? Na jakim poziomie szczegółowości zbierane są i prognozowane dane? W jaki sposób model uwzględnia potencjalny popyt na podróże w przypadku braku lub niedostatecznej obsługi danej relacji? Przykładowo: jak analizowane jest połączenie kolejowe Lublin-Radom-Łódź w kontekście prognozowanej obsługi kolejowej (mowa o 3 dużych ośrodkach miejskich, o liczbie mieszkańców odpowiednio: 340 tysięcy, 200 tysięcy, 650 tysięcy), połączonych najkrótszą i dobrej jakości linią kolejową o prędkości dopuszczalnej 120km/h, zapewniającą czas przejazdu bezkonkurencyjny w stosunku do samochodu (Lublin-Radom-Łódź: czas przejazdu pociągiem 2:45h, czas przejazdu samochodem ok. 3,5-4h; Radom-Łódź: czas przejazdu pociągiem ok. 1,5h, czas przejazdu samochodem ok. 2,5h). Niestety mimo wielokrotnych wcześniejszych zapowiedzi obsługa tego połączenia obecnie jest na poziomie dalece niewystarczającym z zaledwie 1 parą pociągów dziennie (minimalna poziom obsługi to 3-4 połączenia dziennie, umożliwiające wyjazd i powrót tego samego dnia). Jak w planowanej ZSK i HRJ uwzględnione jest połączenie kolejowe Lublin-Radom-Łódź, z jakim standardem infrastruktury (prędkość maksymalna) oraz z jaką częstotliwością obsługi połączeń dalekobieżnych (w relacji Lublin-Radom-Łódź oraz na odcinku Radom-Łódź w ewentualnych innych relacjach niż z Lublina)? Jak w planowanym ZSK i HRJ uwzględnione jest połączenie kolejowe Radom-Rzeszów? Czy zakładana jest budowa linii kolejowej Radom-Kunów (LK84)? Jaki standard infrastruktury (prędkość maksymalna) planowany jest dla tego połączenia? Czy połączenie to planowane jest jako część szerszego połączenia z centrum i północy Polski (Warszawa/Trójmiasto) do Rzeszowa i dalej? Jaką częstotliwość połączeń dalekobieżnych przyjmuje się w HRJ dla tego połączenia? Linia kolejowa nr 8 Warszawa-Radom-Kielce-Kraków stanowi „kręgosłup” komunikacyjny regionu staropolskiego, z dwoma głównymi 200-tysięcznymi ośrodkami miejskimi o znaczeniu krajowym – Kielce i Radom – oraz licznymi mniejszymi ośrodkami położonymi w dolinie rzeki Kamiennej. Linia łączy ze sobą dwa największe miasta Polski: Warszawę i Kraków i przebiega przez silnie zurbanizowane tereny Ziemi Radomskiej i Kielecczyzny. Znaczenie tej linii jest bardzo duże również przez fakt, że obsługuje ona nie tylko relację Warszawa-Radom-Kielce-Kraków, ale na istotnych swoich fragmentach również połączenie Warszawa-Radom-Rzeszów czy Lublin-Radom-Kielce-Kraków/Katowice/Częstochowa/Wrocław. Ponadto ma kluczowe znaczenie w transporcie towarów w kierunku północ-południe. Jest częścią sieci kompleksowej TENT. Niestety, obecny stan techniczny jak i standard tej linii są niewystarczające. Jedynie na odcinku Warszawa-Radom prędkość maksymalna wynosi 160 km/h. Na modernizowanych obecnie odcinkach od Skarżyska do Kielc prędkość maksymalna będzie wynosić zaledwie 100 km/h, a na południe od Kielc maksymalnie 140 km/h. Jest to standard niesatysfakcjonujący zważywszy na znaczenie tej linii jak i obsługiwany potencjał ludnościowy. W związku z tym, w perspektywie przyszłości, jak w planowanym ZSK i HRJ uwzględniona jest ta linia? Jaki standard infrastruktury (prędkość maksymalna) planowany jest docelowo dla tej linii na poszczególnych jej odcinkach? Jakie docelowe relacje i z jaką częstotliwością połączeń dalekobieżnych przyjmuje się w HRJ dla tej linii w różnych jej relacjach (Warszawa-Radom-Kielce-Kraków, Lublin-Radom-Kielce-Kraków, Lublin-Radom-Kielce-Katowice/Częstochowa/Wrocław, Warszawa-Radom-Rzeszów)? Z uwagi na złożoność kwestii poruszanych w niniejszej interpelacji proszę o szczegółowe, wyczerpujące i chronologiczne odniesienie się do każdego pytania. Z wyrazami szacunku Poseł na Sejm Rzeczypospolitej Polskiej Andrzej Kosztowniak