Interpelacja w sprawie barier legislacyjnych dla branży regeneracji części motoryzacyjnych

Interpelacja w sprawie barier legislacyjnych dla branży regeneracji części motoryzacyjnych Interpelacja nr 14646 do ministra infrastruktury, ministra klimatu i środowiska w sprawie barier legislacyjnych dla branży regeneracji części motoryzacyjnych Zgłaszający: Michał Wawer, Krzysztof Mulawa, Witold Tumanowicz, Krzysztof Szymański Data wpływu: 15-01-2026 Szanowna Pani Minister, Szanowny Panie Ministrze, zwracam się z interpelacją w sprawie pilnej potrzeby dostosowania polskiego prawa do unijnych standardów gospodarki o obiegu zamkniętym (GOZ) z uwzględnieniem interesów branży regeneratorów części motoryzacyjnych. Interpelacja opiera się na sygnałach otrzymanych od przedstawicieli branż, które podkreślają, że obecne regulacje hamują rozwój sektora regeneracji, mimo jego kluczowego wkładu w ochronę środowiska, redukcję odpadów i obniżenie śladu węglowego. Branża regeneracji części motoryzacyjnych wspiera cele środowiskowe UE, umożliwiając ponowne użycie komponentów, co zmniejsza zużycie surowców o 50-80% w porównaniu do produkcji nowych części. Jednak projekt ustawy o zmianie ustawy o zużytym sprzęcie elektrycznym i elektronicznym oraz niektórych innych ustaw, przygotowany przez Ministerstwo Klimatu i Środowiska, w obecnym kształcie wprowadza rozwiązania, które mogą tworzyć dodatkowe bariery administracyjne i prawne dla przedsiębiorców. Projekt utworzony 8 grudnia 2025 r. i nadal otwarty (bez przyjęcia) implementuje dyrektywy UE 2024/884 i 2018/851, ale nie w pełni uwzględnia potencjał regeneracji. Główne problemy to: wprowadzenie pojęcia „regeneracji fabrycznej” zamiast neutralnego i adekwatnego pojęcia „regeneracji profesjonalnej”, co może prowadzić do zawężającej interpretacji przepisów i wykluczenia niezależnych, wyspecjalizowanych zakładów regeneracyjnych, mimo że regeneracja stanowi szczególny rodzaj produkcji, a nie wyłącznie działalność producentów OEM; nadmiernie wąskie podejście do dokumentowania obrotu i przemieszczania części, w szczególności ryzyko ograniczenia się wyłącznie do „umowy sprzedaży”, mimo że w praktyce rynkowej powszechnie stosuje się faktury VAT, protokoły przekazania oraz modele kaucji i programów wymiany; brak jednoznacznych, zobiektywizowanych kryteriów oceny przydatności części do regeneracji, co może prowadzić do rozbieżnych interpretacji w toku kontroli; ryzyko nadmiernego formalizmu w przepisach dotyczących przemieszczania części przeznaczonych do regeneracji, w tym w zakresie zabezpieczenia i dokumentacji transportowej; dodatkowe obowiązki dla wprowadzających produkty w opakowaniach w ramach systemu rozszerzonej odpowiedzialności producenta (EPR), które nie uwzględniają specyfiki produktów po regeneracji ani ich pozytywnego wpływu środowiskowego. Równolegle, kluczowym hamulcem dla rynku regeneracji pozostaje rozporządzenie ministra infrastruktury z dnia 28 września 2005 r. (Dz. U. 2005 nr 201 poz. 1666), które zakazuje ponownego użycia części, takich jak: klocki i szczęki hamulcowe, elementy elektryczne i elektroniczne układów bezpieczeństwa (ABS, ASR), zawory recyrkulacji spalin (EGR), instalacje zasilania gazem silników oraz konwertery katalityczne (katalizatory). Mimo trwających od 2024 r. dyskusji o aktualizacji wykazu, rozporządzenie pozostaje w mocy, co uniemożliwia rozwój rynku w Polsce, podczas gdy w innych krajach UE regeneracja tych części jest powszechna pod warunkiem spełnienia standardów bezpieczeństwa i emisyjnych. Przykłady z UE pokazują, że zamiast „blankietowych” zakazów stosuje się reżim homologacji. Dla klocków i szczęk hamulcowych obowiązuje UNECE R90 pozwalająca na wprowadzanie zamienników (w tym regenerowanych) po testach bezpieczeństwa, takich jak współczynnik tarcia, wytrzymałość i kompresja – obowiązkowa w UE od 2001 r. Dla katalizatorów – UNECE R103, zatwierdzenie regulacyjne zamiennych urządzeń kontrolujących zanieczyszczenia, włączono do prawa UE z naciskiem na testy emisyjne. We Francji system PIEC (pieces issues de l’économie circulaire) promuje części regenerowane (échange standard), wymagając od warsztatów informowania klientów o alternatywach cyrkularnych, z wyłączeniami dla elementów krytycznych bezpieczeństwa, ale inkluzją dla EGR czy turbin – co oszczędza do 85% energii. W Niemczech regeneracja modułów ABS/ESP, sterowników ASR/ESC, zaworów EGR i komponentów LPG jest standardem, pod warunkiem homologacji i kontroli TÜV, z częściami wracającymi na rynek jako „remanufactured” po testach funkcjonalnych. Te modele dowodzą, że UE preferuje podejście oparte na jakości i homologacji, nie na zakazach, co wspiera GOZ bez kompromisów w bezpieczeństwie. W Polsce brak dostosowania grozi utratą konkurencyjności branży i opóźnieniem w realizacji celów środowiskowych. W związku z powyższym zwracam się z następującymi pytaniami: Jaki jest aktualny status prac nad projektem ustawy UC97 i czy planowane są zmiany uwzględniające postulaty branży, w szczególności w zakresie definicji regeneracji profesjonalnej, kryteriów technicznych oraz proporcjonalnych wymogów dokumentacyjnych? Czy Ministerstwo Infrastruktury planuje aktualizację rozporządzenia z 2005 r. w kierunku odejścia od blankietowych zakazów na rzecz podejścia opartego na homologacji i standardach jakościowych zgodnie z praktyką innych państw UE? Jakie działania podejmie rząd w celu wsparcia dialogu z branżą (SDCM, APRA Europe) i promocji regeneracji w ramach GOZ, w tym ewentualne ulgi środowiskowe lub programy dofinansowania? Czy analizowano wpływ obecnych regulacji na konkurencyjność polskich przedsiębiorców, ślad węglowy oraz realizację celów środowiskowych? Z wyrazami szacunku Michał Wawer Poseł na Sejm RP