Interpelacja w sprawie potrzeby systemowej reformy bezpieczeństwa ruchu drogowego w Polsce w oparciu o doświadczenia krajów skandynawskich

Interpelacja w sprawie potrzeby systemowej reformy bezpieczeństwa ruchu drogowego w Polsce w oparciu o doświadczenia krajów skandynawskich Interpelacja nr 13938 do ministra infrastruktury w sprawie potrzeby systemowej reformy bezpieczeństwa ruchu drogowego w Polsce w oparciu o doświadczenia krajów skandynawskich Zgłaszający: Marta Stożek Data wpływu: 01-12-2025 Szanowny Panie Ministrze, w związku z narastającym problemem bezpieczeństwa na polskich drogach, który znajduje odzwierciedlenie w statystykach ofiar śmiertelnych i ciężko rannych w wypadkach drogowych, kieruję do Pana Ministra niniejszą interpelację. Wskazuję w niej na szereg rozwiązań sprawdzonych w krajach skandynawskich, które mogłyby zostać zaadaptowane w Polsce, przyczyniając się do znaczącej poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego (BRD). Brak zdecydowanych działań legislacyjnych i systemowych prowadzi do utrwalenia stanu, w którym niebezpieczne zachowania na drogach stają się normą, a ofiary tych zachowań traktowane są wyłącznie jako element statystyki. Jedną z fundamentalnych kwestii wymagających pilnej interwencji jest rozszerzenie obowiązku zachowania bezpiecznego odstępu między pojazdami. Obecnie obowiązująca zasada określona jako V/2, czyli połowa prędkości wyrażona w metrach, obowiązuje wyłącznie na autostradach i drogach ekspresowych. Takie podejście pomija fakt, że dynamika ruchu drogowego i wynikające z niej ryzyka są obecne także na drogach klasy niższej, na których prędkości rzędu 90 km/h są normą. W takich warunkach, bez jasnych i powszechnych zasad zachowania odległości, dochodzi do niebezpiecznych sytuacji, jak jazda „na zderzaku”, która w przypadku nagłego hamowania kończy się kolizją lub wypadkiem. W krajach takich jak Szwecja i Norwegia, gdzie standardy BRD należą do najwyższych w Europie, odpowiednie przepisy obowiązują na wszystkich drogach publicznych bez wyjątku, a ich egzekucja jest rzeczywista, a nie wyłącznie deklaratywna. Warto również zwrócić uwagę na potrzebę zmiany formuły określającej bezpieczny odstęp. Przelicznik oparty na wartości prędkości jest trudny do oceny „na oko” i nieintuicyjny. O wiele skuteczniejsze są rozwiązania oparte na czasie, np. obowiązek zachowania dwu- lub trzysekundowego odstępu od pojazdu poprzedzającego. Jest to rozwiązanie znacznie bardziej przystępne dla przeciętnego kierowcy, który może łatwo ocenić czas mijania punktu odniesienia (np. słupka drogowego) przez dwa pojazdy i na tej podstawie kontrolować swoje zachowanie. Wprowadzenie jednolitych, mierzalnych zasad nie tylko poprawiłoby realne bezpieczeństwo, ale również ułatwiłoby pracę służb porządkowych i wymiaru sprawiedliwości. Zasadniczą reformę należy przeprowadzić również w zakresie sankcjonowania przekroczeń prędkości. W Polsce zatrzymanie prawa jazdy jest możliwe dopiero przy przekroczeniu dopuszczalnej prędkości o 50 km/h i to wyłącznie w obszarze zabudowanym. Tymczasem dane wskazują jednoznacznie, że ryzyko śmiertelnego potrącenia pieszego wzrasta drastycznie już przy prędkości 50 km/h, a powyżej 70 km/h praktycznie nie daje szans na przeżycie. W Skandynawii obowiązuje zasada odbierania prawa jazdy już przy przekroczeniu o 30 km/h niezależnie od miejsca. Założenie jest jasne – przekroczenie o taką wartość to nie błąd, lecz świadome i niebezpieczne zachowanie. Dodatkowo w Danii wprowadzono mechanizm konfiskaty pojazdu za podwójne przekroczenie dopuszczalnej prędkości lub rażące naruszenia zasad BRD, który działa prewencyjnie i skutecznie eliminuje z ruchu osoby stanowiące zagrożenie dla innych. W Polsce natomiast obserwujemy tendencję do tolerowania takich zachowań, czego przykładem są przypadki jazdy z prędkością 200 km/h na autostradach bez realnych konsekwencji prawnych. Tolerowanie tego typu praktyk to akceptacja społecznej normy, w której bezpieczeństwo jest podporządkowane wygodzie i fałszywemu poczuciu kontroli. Urealnienie sankcji i ich obowiązywanie niezależnie od rodzaju drogi powinno być priorytetem polityki państwa. W przeciwnym razie utrwala się przekonanie, że przepisy drogowe są niewiążącymi sugestiami. Nie mniej istotnym problemem jest wyprzedzanie po prawej stronie, które w Polsce jest legalne w zbyt wielu przypadkach i prowadzi do wielu niebezpiecznych sytuacji. Kierowcy wykorzystują różnice w prędkościach między pasami i luki w przepisach, by wykonywać manewry zagrażające bezpieczeństwu. W Szwecji i Norwegii wyprzedzanie po prawej stronie jest dopuszczalne tylko w dwóch precyzyjnie zdefiniowanych sytuacjach: na zjazdach z autostrad i na odcinkach z ograniczeniem do 70 km/h. Każde inne zachowanie tego typu skutkuje zatrzymaniem prawa jazdy. W Polsce nie tylko nie istnieje podobna regulacja, ale i brakuje jednoznacznego podejścia interpretacyjnego, co powoduje, że nawet sądy mają trudności z oceną sytuacji. Ujednolicenie prawa w tym zakresie powinno być priorytetem, zwłaszcza w kontekście rosnącej liczby wypadków spowodowanych nieprawidłowym wyprzedzaniem. Odrębną, ale równie ważną kwestią jest stan oznakowania drogowego, które w Polsce pozostawia wiele do życzenia. Obowiązująca zasada, zgodnie z którą znak zakazu jest odwoływany przez skrzyżowanie, jest źródłem licznych nieporozumień. Kierowca, poruszając się nieznaną trasą w nocy, nie jest w stanie jednoznacznie ocenić, czy napotkane skrzyżowanie faktycznie odwołało zakaz. Współczesne pojazdy wyposażone w systemy rozpoznawania znaków nie są w stanie samodzielnie interpretować tego rodzaju kontekstu, co prowadzi do przekazywania fałszywych informacji. W krajach skandynawskich rozwiązano to w sposób jednoznaczny – zakaz obowiązuje do momentu jego wyraźnego odwołania stosownym znakiem. Przejrzystość przekazu jest tu kluczowa zarówno dla kierowcy, jak i dla systemów pokładowych. Z problemem oznakowania wiąże się zjawisko nadmiaru znaków ograniczających prędkość, często stawianych w sposób niezrozumiały i nieuzasadniony. Dotyczy to zwłaszcza dróg krajowych, gdzie kierowcy napotykają na krótkich odcinkach zmiany z 90 km/h na 70, potem na 50 i znów na 90. Tego rodzaju „szatkowanie” ograniczeń prowadzi do ich ignorowania i deprecjonowania przepisów, co jest szczególnie niebezpieczne. W Skandynawii stosuje się zasadę „widzę – rozumiem – stosuję”. Znaki stawia się tylko tam, gdzie istnieje uzasadnienie inżynieryjne i społeczne. Takie podejście skutkuje wyższą akceptacją przepisów przez kierowców i większą skutecznością działania prawa. Do tej samej kategorii problemów należy brak oznakowania warunkowego. Na wielu niebezpiecznych odcinkach w Polsce obowiązuje ograniczenie prędkości niezależnie od pogody, mimo że zagrożenie istnieje wyłącznie przy mokrej nawierzchni. Tymczasem w Niemczech powszechnie stosuje się tablice informujące, że ograniczenie obowiązuje tylko „bei Nässe” (przy mokrej nawierzchni). Brak takiej możliwości w Polsce tłumaczony jest brakiem odpowiednich wzorów znaków w aktach wykonawczych. Nowelizacja wytycznych projektowych i formalna legalizacja znaków warunkowych powinny być jednym z pierwszych kroków na drodze do poprawy BRD. Istotnym aspektem reformy powinno być także dostosowanie przepisów do wymogów nowoczesnych technologii – zarówno w zakresie projektowania infrastruktury, jak i w zakresie zgodności oznakowania z systemami pojazdów. Ujednolicenie wzorów znaków, zwiększenie ich logiki i przewidywalności, eliminacja błędów projektowych, czytelne komunikaty dla systemów wspomagania kierowcy (ADAS) – to wszystko są elementy współczesnej polityki BRD, które Polska powinna przyjąć. Technologia powinna być naszym sprzymierzeńcem, a nie ofiarą nieczytelnego prawa. Na koniec, niezbędne jest powołanie niezależnego, interdyscyplinarnego zespołu ekspertów ds. BRD. Obecny system doradczy oparty jest głównie na urzędnikach oraz osobach o wąskich specjalizacjach, co uniemożliwia podejmowanie kompleksowych decyzji. Model skandynawski – oparty na współpracy inżynierów, lekarzy, psychologów, policji, projektantów i organizacji społecznych – powinien stanowić dla nas punkt odniesienia. Tylko wspólne, systemowe podejście może przynieść realną poprawę. Postulat ten powinien stać się centralnym elementem długofalowej strategii państwa w zakresie BRD. W związku z powyższym zwracam się do Pana Ministra z następującymi pytaniami: Czy Ministerstwo Infrastruktury planuje wdrożenie powyższych rozwiązań i w jakim horyzoncie czasowym? Czy planowana jest nowelizacja przepisów w zakresie: 1) bezpiecznej odległości między pojazdami, 2) zasad zatrzymywania prawa jazdy za przekroczenia prędkości, 3) ograniczenia wyprzedzania po prawej stronie, 4) odwoływania znaków zakazu i oznakowania warunkowego? Czy przewidziane są konsultacje z szerokim gronem niezależnych ekspertów oraz organizacji społecznych, a nie wyłącznie z przedstawicielami administracji? Czy planowana jest organizacja spotkania roboczego lub „okrągłego stołu” z udziałem ekspertów, projektantów oraz przedstawicieli środowisk praktyków zajmujących się BRD? Z wyrazami szacunku Marta Stożek Posłanka na Sejm RP