Interpelacja w sprawie projektu rozporządzenia ministra infrastruktury wprowadzającego rozległe ograniczenia lotów nad największymi aglomeracjami w Polsce

Interpelacja w sprawie projektu rozporządzenia ministra infrastruktury wprowadzającego rozległe ograniczenia lotów nad największymi aglomeracjami w Polsce Interpelacja nr 13629 do ministra infrastruktury w sprawie projektu rozporządzenia ministra infrastruktury wprowadzającego rozległe ograniczenia lotów nad największymi aglomeracjami w Polsce Zgłaszający: Jerzy Polaczek Data wpływu: 18-11-2025 Szanowny Panie Ministrze! W Wykazie prac legislacyjnych Rady Ministrów pod pozycją RPD-140 znajduje się projekt rozporządzenia ministra infrastruktury - zmieniającego rozporządzenie w sprawie zakazów lub ograniczeń lotów na czas dłuższy niż 3 miesiące. Projekt ten, skierowany do konsultacji publicznych 17 października 2025 r. (termin upływa 22 listopada 2025 r.), wprowadza rewolucyjne i w praktyce zakazowe zmiany w strukturze polskiej przestrzeni powietrznej poprzez utworzenie rozległych stref ograniczeń lotów typu R nad największymi aglomeracjami, w tym szczególnie nad Górnośląsko-Zagłębiowską Metropolią obejmującą 41 miast i gmin liczących łącznie ponad 2,1 mln mieszkańców (strefy EPR47 Gliwice, EPR52 Katowice i inne). Zmiany te w praktyce uniemożliwią wykonywanie większości operacji lotnictwa ogólnego (GA), takich jak: szkolenia do licencji PPL(A), CPL(A), ATPL(A), szybowcowych i spadochronowych, loty szkolno-treningowe aeroklubów, operacje ratownictwa medycznego HEMS w rejsach treningowych, loty z użyciem dronów powyżej 120 m AGL, loty rekreacyjne i turystyczne. Dodatkowo projekt rozporządzenia, choć skupiony na lotnictwie załogowym, ma bezpośredni i krytyczny wpływ na sektor dronów (bezzałogowych statków powietrznych – UAS/BSP), który w Polsce dynamicznie rośnie (ok. 300 tys. zarejestrowanych operatorów wg rejestru ULC na 2025 r.). Nowe strefy R (od poziomu terenu do FL95, o powierzchniach sięgających setek kilometrów kwadratowych nad aglomeracjami takimi jak Warszawa, Kraków, Wrocław czy GZM), wprowadzają zakazy lotów bez wyraźnego wyłączenia dla dronów, co oznacza de facto „powrót do przeszłości” – cofnięcie się do regulacji z 2016 r., gdy drony podlegały 30-dniowym wnioskom do urzędów miast. Wyłączenia w projekcie dotyczą jedynie statków bez napędu, balonów i lotnictwa wojskowego, ale pomijają UAS (Unmanned Aerial System- tj. bezzałogowy system powietrzny), co zagraża zgodności z unijnym rozporządzeniem 2019/945 i 2020/1058 (drony w kategorii otwartej i specyficznej). Ramowe założenia projektu rozporządzenia oznaczają następujące skutki dla dronów: Ograniczenia operacyjne: W strefach R loty VLOS (w zasięgu wzroku) i BVLOS (poza zasięgiem) powyżej 120 m AGL staną się niemożliwe bez indywidualnych zgód od prezydentów miast (delegacja kompetencji na samorządy). Dotyczy to inspekcji infrastruktury (energetyka, telekomunikacja), geodezji, rolnictwa precyzyjnego, fotografii lotniczej i dostaw medycznych. Przykładowo, w Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii (strefy EPR47/EPR52) – kluczowym hubie przemysłowym – zakazy obejmą pola i lasy peryferyjne, blokując 70–80% rutynowych misji (dane z Polskiej Izby Systemów Bezzałogowych, 2025 r.). Ekonomiczne i społeczne koszty: Sektor dronów generuje ok. 2 mld zł rocznie (raport ULC 2025), z 60% operacji w aglomeracjach. Brak analizy w OSR oznacza pominięte koszty: do 500 mln zł strat dla firm (np. inspekcje BVLOS dla PGE, Orlenu), utratę 10–15 tys. miejsc pracy i zahamowanie innowacji (np. systemy UTM PANSA). Dla rekreacji: blokada dla 200 tys. hobbystów. Bezpieczeństwo i zgodność z UE: Paradoksalnie, strefy R mogą pogorszyć bezpieczeństwo – drony (masa <25 kg) rzadko powodują incydenty (0,01% wypadków wg EASA 2024), a zakazy bez symulacji ryzyka (np. kolizje z ptakami) naruszają zasadę proporcjonalności (SERA.5005). Delegacja na samorządy (brak kompetencji) zwiększy biurokrację, podobnie jak w 2016 r., gdy wnioski blokowały 40% lotów (dane: Świat Dronów). Brak konsultacji: Projekt ignoruje głosy Polskiej Izby Systemów Bezzałogowych i ULC (rekomendacje z 2024 r. o wyłączeniach dla UAS <120 m). W kontekście nowelizacji Prawa lotniczego (luty 2025 r.: obowiązkowe OC, strefy geograficzne PAŻP), to krok wstecz – zamiast integracji z PansaUTM lub innymi dedykowanymi aplikacjami, wprowadza chaos. Jednocześnie projekt rozporządzenia w § 8 ust. 3 jednoznacznie przekazuje jednostkom samorządu terytorialnego (JST), tj. wójtom, burmistrzom, prezydentom miast i starostom, kompetencje do wydawania indywidualnych zezwoleń na wykonywanie lotów w strefach R nad obszarami miast. Oznacza to, że od 16 kwietnia 2026 r. kilkaset gmin i miast w Polsce stanie się de facto organami administracji lotniczej I instancji. W praktyce: JST będą zobowiązane do rozpatrywania setek (w dużych miastach nawet tysięcy) wniosków rocznie o zezwolenia na loty GA, drony, HEMS, pokazy, inspekcje, szkolenia itp., będą musiały tworzyć nowe komórki organizacyjne, zatrudniać specjalistów lub szkolić obecnych urzędników w zakresie Prawa lotniczego, oceny ryzyka i SERA – czego obecnie nie posiadają, będą ponosić nieoszacowane w OSR koszty osobowe, szkoleniowe i informatyczne (brak jakichkolwiek środków z budżetu państwa na ten cel), w przypadku nierozpatrzenia wniosku w terminie lub błędnej decyzji będą narażone na skargi do sądów administracyjnych i odpowiedzialność odszkodowawczą. W efekcie projekt przerzuca na samorządy gigantyczny, nowy obowiązek administracyjny bez jakiegokolwiek finansowania i przygotowania, co jest sprzeczne z zasadą adekwatności finansowania zadań zleconych (art. 167 ust. 2 Konstytucji RP) oraz ustawą o finansach publicznych. Szanowny Panie Ministrze! Przykładowo, na lotnisku Gliwice-Trynek (EPGL) w roku 2025 wykonano już ponad 8000 operacji lotniczych, z czego ponad 6000 to loty szkoleniowe. Podobna skala dotyczy lotnisk Katowice-Muchowiec, Częstochowa-Rudniki, Kraków-Pobiednik i wielu innych. W imieniu pilotów, instruktorów, uczniów-pilotów, członków aeroklubów, operatorów dronów, samorządowców, składam niniejszą interpelację i proszę Pana Ministra o szczegółowe odpowiedzi na poniższe pytania: Ocena skutków regulacji (OSR) Dlaczego OSR do projektu całkowicie pomija koszty ekonomiczne i społeczne dla sektora lotnictwa ogólnego, w szczególności ryzyko likwidacji kilkudziesięciu aeroklubów i szkół latania, utratę kilkuset miejsc pracy oraz kilkudziesięciu tysięcy godzin szkoleniowych rocznie? Proszę o podanie szacunkowej wartości tych pominiętych kosztów. Analiza ryzyka bezpieczeństwa lotów Na podstawie jakich konkretnych raportów, analiz lub incydentów lotniczych z ostatnich 35 lat (od 1990 r.) stwierdzono, że obecne minima wysokości lotów VFR określone w SERA.5005(f) są niewystarczające nad obszarami zurbanizowanymi w Polsce? Proszę o wskazanie liczby i charakteru incydentów z udziałem statków powietrznych GA nad miastami, które uzasadniałyby tak daleko idące ograniczenia. Delegowanie kompetencji na samorządy Dlaczego projekt przewiduje przekazanie kompetencji do wydawania indywidualnych zgód na loty w strefach R prezydentom miast i burmistrzom, którzy nie posiadają ani wiedzy specjalistycznej, ani struktur organizacyjnych do oceny ryzyka lotniczego? Czy przeprowadzono analizę kosztów utworzenia w każdym dużym mieście nowej komórki organizacyjnej ds. lotnictwa (szacowany koszt na miasto: 1–3 mln zł rocznie)? Lądowania awaryjne i bezpieczeństwo Czy ministerstwo dysponuje symulacjami dostępności miejsc do lądowań awaryjnych w przypadku awarii silnika w rejonie GZM po wprowadzeniu stref R na wysokościach od 4200 ft AMSL do FL95? Jeśli tak – proszę o ich udostępnienie. Jeśli nie – na jakiej podstawie twierdzi się, że bezpieczeństwo lotów się poprawi? Zgodność z prawem unijnym Czy wprowadzenie stref R o charakterze de facto całkowitego zakazu lotów VFR jest zgodne z zasadą proporcjonalności wynikającą z rozporządzenia (UE) nr 923/2012 (SERA) oraz z art. 15 rozporządzenia (UE) 2018/1139 (The Basic Regulation)? W jaki sposób Polska uzasadni przed Komisją Europejską ograniczenie dostępu do przestrzeni powietrznej w stopniu znacznie dalej idącym niż w Niemczech, Francji czy Czechach? Alternatywne rozwiązania Czy ministerstwo rozważało mniej restrykcyjne warianty, takie jak: a) wprowadzenie stref R wyłącznie nad obszarami o gęstości zabudowy powyżej 1500 mieszkańców/km2, b) zastosowanie stref tylko w wybranych godzinach (np. 7–22), c) wprowadzenie stref DTRA lub TRA tylko w dni robocze, d) utrzymanie obecnych zakazów tylko nad centrami miast o liczbie mieszkańców powyżej 100 tys., ale z wyłączeniem przedmieść i terenów zielonych? Wpływ na szkolenie kadr wojskowych Aerokluby są głównym źródłem rekrutacji pilotów do Sił Powietrznych RP (w latach 2015–2025 ponad 60% pilotów wojskowych rozpoczynało karierę w aeroklubach). Czy ministerstwo konsultowało projekt z ministrem obrony narodowej w kontekście zagrożenia dla bezpieczeństwa narodowego i programu „1000 pilotów”? Planowane konsultacje i okres przejściowy Po zakończeniu obecnych, czysto formalnych konsultacji (22 listopada 2025 r.) – kiedy i w jakiej formule odbędą się rzeczywiste, merytoryczne konsultacje z przedstawicielami Aeroklubu Polskiego, aeroklubów regionalnych, Związku Polskich Spadochroniarzy oraz operatorów HEMS? Czy rozważane jest wprowadzenie minimum 5-letniego okresu przejściowego oraz programu wsparcia finansowego dla aeroklubów zagrożonych likwidacją? Vacatio legis i cykl AIRAC Wejście w życie zaplanowano na 16 kwietnia 2026 r. (AIRAC 09/26). Czy ministerstwo gwarantuje, że wszystkie zmiany zostaną opublikowane w AIP Polska najpóźniej 29 stycznia 2026 r., tak aby użytkownicy mieli minimum 90 dni na dostosowanie się? Wpływ na operacje dronów (UAS/BSP) Czy w projekcie rozporządzenia przewidziano wyraźne wyłączenie dla bezzałogowych statków powietrznych (drony) z zakazów w strefach R, biorąc pod uwagę ich odrębną regulację w nowelizacji Prawa lotniczego z lutego 2025 r. (obowiązkowe OC, kategorie A1/A3, STS)? Jeśli nie – dlaczego drony, generujące ok. 2 mld zł rocznie dla gospodarki, mają podlegać tym samym restrykcjom co lotnictwo załogowe? Koszty i analizy dla sektora dronów Dlaczego OSR nie zawiera analizy wpływu stref R na sektor dronów, w tym szacunków strat ekonomicznych (np. blokada inspekcji BVLOS w aglomeracjach, utratę 10–15 tys. miejsc pracy)? Proszę o podanie danych o potencjalnym wzroście biurokracji (wnioski do samorządów) i jej wpływie na zgodność z systemem UTM PANSA. Bezpieczeństwo i zgodność UE dla dronów Na podstawie jakich incydentów z udziałem dronów (UAS <25 kg) nad aglomeracjami uzasadniono włączenie ich do zakazów stref R? Czy ministerstwo przeprowadziło symulacje ryzyka kolizji dronów z załogowymi statkami powietrznymi w tych strefach zgodnie z wytycznymi EASA (2024)? Konsultacje z branżą dronową Czy projekt był konsultowany z Polską Izbą Systemów Bezzałogowych i operatorami dronów (np. w kontekście rekomendacji o wyłączeniach dla lotów <120 m AGL)? Kiedy planowane są dodatkowe konsultacje dedykowane sektorowi UAS przed wejściem w życie 16 kwietnia 2026 r.? Podstawa prawna i zgodność z Konstytucją RP Na jakiej podstawie prawnej Ministerstwo Infrastruktury zleca jednostkom samorządu terytorialnego nowe zadanie własne (wydawanie zezwoleń lotniczych) bez zapewnienia odpowiedniego finansowania, czym narusza art. 167 ust. 2 Konstytucji RP oraz art. 7 ust. 2 ustawy o dochodach jednostek samorządu terytorialnego? Szacunkowe koszty dla JST Ile wynosi szacunkowy roczny koszt funkcjonowania nowych komórek organizacyjnych ds. lotnictwa w urzędach miast i gmin (w tym wynagrodzenia, szkolenia, systemy informatyczne, opłaty skarbowe)? Dlaczego w ocenie skutków regulacji całkowicie pominięto te koszty, mimo że dotyczą kilkuset JST? Przygotowanie JST Czy Ministerstwo Infrastruktury lub ULC przeprowadziło jakiekolwiek szkolenia lub konsultacje z Unią Metropolii Polskich, Związkiem Miast Polskich, Związkiem Gmin Wiejskich RP oraz Korpusem Samorządowym w sprawie przejęcia tych kompetencji? Jeśli nie – w jaki sposób JST mają nabyć wiedzę specjalistyczną w zakresie Prawa lotniczego, SERA i oceny ryzyka lotniczego do 16 kwietnia 2026 r.? Liczba spodziewanych wniosków Ile wniosków o zezwolenia na loty w strefach R szacuje ministerstwo rocznie dla największych miast (Warszawa, Kraków, Łódź, Wrocław, Poznań, Gdańsk, Szczecin, aglomeracja śląska)? Czy istnieje jakikolwiek system informatyczny, który pozwoli JST na sprawne rozpatrywanie tych wniosków? Odpowiedzialność JST W przypadku wydania błędnego zezwolenia lub odmowy, które doprowadzą do wypadku lotniczego albo strat finansowych operatora – kto poniesie odpowiedzialność cywilną i karną: prezydent miasta osobiście czy Skarb Państwa? Czy ministerstwo przewiduje ubezpieczenie JST od takiej odpowiedzialności? Alternatywa centralizacji Czy ministerstwo rozważało pozostawienie kompetencji wydawania zezwoleń w gestii Urzędu Lotnictwa Cywilnego lub Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej (tak jak obecnie), zamiast obciążać nimi kilkaset urzędów miast i gmin? Panie Ministrze! Wprowadzenie tych zmian w obecnym kształcie i formie będzie równoznaczne z likwidacją polskiego lotnictwa ogólnego – fundamentu szkolenia pilotów wojskowych i cywilnych, tradycji lotniczej sięgającej 1918 r. oraz setek małych i średnich przedsiębiorstw działających przy lotniskach lokalnych. Szczególnie dotkliwe będą skutki dla dynamicznie rozwijającego się sektora dronów, kluczowego dla innowacji i gospodarki. Będzie to także przerzucenie na samorządy całkowicie nowego, wysoce specjalistycznego zadania administracyjnego. Bez finansowania, przygotowania i narzędzi jest to nie tylko sprzeczne z Konstytucją RP, ale w praktyce sparaliżuje zarówno lotnictwo ogólne, jak i funkcjonowanie urzędów miast. Apeluję o natychmiastowe wstrzymanie prac legislacyjnych nad projektem do czasu przeprowadzenia rzetelnych, niezależnych analiz ryzyka, kosztów i wpływu na bezpieczeństwo oraz zorganizowania otwartego okrągłego stołu z udziałem wszystkich interesariuszy, w tym operatorów dronów.